자정공(자동차 정비 공유 - 오토웨이브) 게시판에 정비 게시글을 하나 올렸습니다. 


쉐보레 카마로SS 오일교환에 관련된 포스팅이었고, 해당 글에서 카마로의 에어필터의 사악한 가격을 언급하며 신형 에코텍 디젤 오일필터와 더불어 올 뉴 말리부 에어필터 가격에 대해서도 언급을 했습니다. 소모성 부품의 가격이 너무 비싸다는 내용이었습니다. 

몇몇 댓글 중 눈에 띄는 댓글이 있어 캡쳐해봤습니다.



가입한지 얼마 안되셨는지 게시글은 없었지만 정비인은 아니고 올 뉴 말리부 차주분인 듯 싶었습니다.
답글 작성시간의 차이가 있는 이유는 늦은 밤이어서도 있지만 제가 확인하지 못한 정보가 있을 수도 있기 때문에 정보를 확인하기 위함이었습니다.  신차가 나오면 매뉴얼상의 정비 주기가 변경되는 경우가 종종 있기 때문입니다. 




일단, 다른 의견이 있는지 먼저 검색해봤습니다. 역시나 말리부 동호회에 비슷한 내용의 글이 올라와 있습니다. 감사하게도 전체공개 글이군요. ^^;;




매뉴얼을 확인해보셨다고 합니다. 해서 올 뉴 말리부 사용자 매뉴얼을 검색해 보았습니다.  내용은 예상이 되지만 위에서 언급한대로 변경점이 존재할 가능성이 얼마든지 있기 때문입니다. 

참고로 사용자 매뉴얼은 제작사 홈페이지에서 무료로 다운받아볼 수 있습니다.





매뉴얼 내용입니다. 상세 교환주기는 다르지만 전체적인 맥락은 전혀 다르지 않습니다. 이렇게 일반 조건의 교환주기가 있고....



일반 조건 바로 다음 페이지에 가혹 조건의 교환 주기가 언급이 되어 있습니다

위의 두 차주분이 이 부분을 읽어보지 않았을 거라고 생각하지 않습니다. 매뉴얼에서 정비주기까지 보는 차주분들은 보통은 끝까지 정독을 하는 경우가 많거든요. 정비를 하면서 차주분들과 이런 저런 대화를 나눠보면 꼭 '보고 싶은 것만 보고, 듣고 싶은 것만 들으며, 믿고 싶은 것만 믿는' 분들이 꼭 계십니다. 그리고 이런 경우에 보통은 '비용'이 연관되어 있습니다. 

답답한 현실입니다. 예전에도 몇몇 포스팅에서 언급한 것 같은데 위의 가혹조건에 하나 더 붙이다면 에어필터의 가혹조건은 '매연이 많은 지역에서 자주 운행할 경우'도 포함이 됩니다. 그렇기 때문에 대부분의 수도권에 계신 분들은 가혹조건으로 안내를 해드리고 있습니다. 

에어필터의 오염정도가 흡기 효율에 얼만큼 영향을 미치는 지 알 수 있다면 정확한 판단을 내리겠지만 일반 정비사가 그런 테스트까지 일일히 진행해 볼 수는 없는 일입니다. 또한 육안상으로 얼만큼 오염되었는지 정확히 판단하는 것도 무리입니다. 그러니 예방차원에서 교체를 권해드리는 것입니다. 실제로 환경에 따라서는 3,000km정도 주행한 차량에서도 오염도가 상당한 경우도 많이 봤습니다. 

차주분들께 설명해드리면서 가장 자주드는 예시가 독감예방주사입니다. 독감예방주사를 독감에 걸리고 난 이후에 맞는 사람은 없지 않나요? 당연히 독감에 걸리기 전에 맞는 것입니다. 예방 정비도 이와 다르지 않습니다. 증상이 나타난 이후에는 이미 늦은 것입니다. 

물론 선택은 차주분들의 몫입니다. 특히나 말리부 같은 국산 중형세단에서 35,000원에서 40,000원 가까이 되는 필터를 오일 교환할 때마다 교체를 하는 것은 분명 부담이 되는 일입니다. 교환을 할 지 먼지만 털어서 재사용할 지는 각자가 선택할 일이고요, 제작사 메뉴얼의 어떤 부분을 더 신뢰할 것인지도 각자가 선택할 일입니다. 

단지, 정확하지 않은 정보를 바탕으로 내린 판단을 여러 사람에게 단정짓는 것은 섣부른 판단이라고 생각합니다. 또한, 그런 판단 때문에 정비사들이 폄하되는 일이 없길 바랍니다. 


* 제가 소유한 2012년식 쉐보레 스파크의 에어 필터 교환주기는 일반 조건에서 60,000km/4년 입니다. 에어 필터 가격은 10,000원 정도구요. 올 뉴 말리부의 에어 필터가 비싼 이유가 정말로 납득이 가시나요? 그나마 스파크는 일반 조건에서도 15,000km/1년 주기로 점검받고 상태가 안좋으면 교환하라고 언급은 해뒀네요. 올 뉴 말리부의 매뉴얼에서 그런 부분이 빠진 것은 말리부의 에어 필터는 뭔가 특별하기 때문일까요?


** 제조사 메뉴얼이 전적으로 신뢰할 만 하다면 굳이 올 뉴 말리부 에어필터의 PB제품이 존재하고, 그 제품을 사용하시는 차주분들이 늘어나는 것도 눈여겨 볼 만 하군요. PB제품이 저렴한 대신에 교환주기가 짧다면 어차피 조삼모사이니 굳이 PB를 사용할 이유는 없을 겁니다. 동일한 성능에 가격도 저렴하다면 당연히 PB제품으로 72,000km/4년 마다 교환하시면 경제적일 테구요. 


물론 대부분의 차주분들은 오일교체 시 에어필터도 같이 교환하기 위해 조금이라도 저렴한 PB제품을 사용하고, 정비업소도 그런 의미가 가장 큽니다.


*** 물론 더 상세하게 따져보자면 엔진 오일 교체 시에 에어필터도 같이 교체해주는 것은 관례적인 측면이 많이 있습니다. 일종의 정비상 편의를 위함인데 언제부터 그런 식으로 정비 문화가 정착이 되었는지는 알 수가 없습니다. 제가 처음 정비를 배우던 때부터 이미 '엔진오일 교환 = 엔진오일 + 오일필터 + 에어크리너'가 절대적인 공식이었으니까요. 


육안으로 확인해서 깨끗하면 굳이 교환할 필요가 없긴 합니다. 일반 종이로 된 에어필터를 압축공기로 불어내서 다시 사용하는 것도 의미 없습니다. 그럴 거면 차라리 그냥 교체하시는 것이 낫죠. 또한, 에어필터의 오염도를 보고 엔진오일 교환 시기를 유추하는 것도 정확하지는 않은 방법입니다.




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2013.11.10. 13:31에 작성된 포스팅

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이번엔 소나타3 부동액 교환작업입니다. 

아..소나타3라니... 차주분은 어린(혹은 어려보이는?) 학생분인 것 같습니다.

물론 엄청난 동안일 수도 있으니...ㅋㅋㅋㅋ

 

아무튼 젊으신 분이 참 알뜰하게도 차를 타고 다니시네요. 차주분의 아버님은 가솔린 4600cc짜리 닷지 타코타 오너이십니다. 

오... 멋진 픽업트럭이죠. 시동시 배기사운드가 심장을 뛰게 만듭니다.

 

가게 손님중에는 본인이 타던 중고차 아버지 드리고, 새차 뽑아 타고 다니는 분도 계시던데 이런 올드하면서도 다썩은 차를 정비하면서 타고다니시는 모습이 좋습니다. 물론 차 상태를 봐선 오래 갈 것 같지는 않습니다. 엔진미션을 통째로 오버홀 해야할 판이거든요.

 

얼마전에 엔진오일 교환하면서 이것저것 점검해드렸는데 부동액상태가 매우 나빠서 교환권해드렸는데 시간내서 다시 방문하셨네요.

냉각수는 당연히 기계로 순환시켜야 100% 교환이 가능 합니다. 아.. 물론 미션오일처럼 희석식으로 해도 무관하지만 굳이 장비놔두고 고생할 이유 없지요.



소나타3의 숨막히는 뒷태. 이제는 거의 찾아보기 힘듭니다. 소나타는 벌써 6세대까지 발전을 해왔습니다. 현대 중형차의 핵심이자 국내 중형차 브랜드에서 단연 대표라고 할 수 있겠습니다. 



옆모습... 시져스리프트에 리프팅할 때 사이드 스탬프를 확인해서 스탬프에 몰딩이 장착되어 있는 차량이나 아니면 잭포인트가 사이드 스탬프보다 안쪽에 위치할 경우에는 반드시 고무 라바블럭으로 받쳐주어야 합니다. 하지만 그렇지않은 차량 중에서 사이드 스탬프에 부식이 많이 진행된 차량은 평평한 리프트에 전체적으로 받쳐서 하중을 분산시켜줘야 하부가 망가지는 것을 방지할 수 있습니다. 

 

물론 가장 좋은 건 2주식리프트로 서스펜션에 받치거나 4주식리프트에 올리는게 제일 나은 방법이긴 합니다.



엔진룸 모습. 미쓰비시 시리우스엔진의 초창기 버젼이군요. 후에 EF소나타에 좌우 반전된 시리우스2엔진으로 대체됩니다.



라디에이터 상부호스. 일반적으로 기계식 순환시에는 써모스타트만 교환하는데 너무 노후된 관계로 라디에이터 상,하부호스를 같이 교환해 주기로 합니다. 뭐 부품값이야 개당 5천원정도니 이정도는 서비스로.....



원활한 작업을 위해 흡기덕트와 언더커버를 탈거합니다. 구형차량들은 언더커버와 사이드커버가 일체형으로 되어있어서 탈부착이 성가십니다.



라디에이터 캡에 녹이....



라디에이터 내부 모습... 녹이 떡져있네요. 워터펌프랑 라디에이터도 교환하면 좋겠지만 저 차에 많은 돈을 투자할 사람은 거의 없습니다.

아얘 복원해서 탈게 아니라면 말이죠.



엔진이 가열되면 냉각수가 증발하면서 냉각라인내부의 압력이 엄청나 집니다. 라디에이터캡은 압력캡이고 뚜껑에 저렇게 압력이 적혀있습니다. 소나타3는 0.9바네요. 일반적으로 국산차량은 거의 0.9바 아니면 1.1바짜리 캡이 사용되어 집니다.



라디에이터 상부 호스를 탈거합니다. 써모스타트 하우징에 부동액 때가 떡져있네요.-_-;;;



하우징도 탈거...작업하면서 사진찍으려니 무지 성가시네요. 그래도 블로그를 위해 고고...ㅋㅋㅋㅋ



아.. 가스켓이 작살이 나있습니다. 이전에 탈거하고는 가스켓 교체를 안하고 가스켓실링처리해서 결합을 해 놓은 모양입니다. 게다가 구품은 종이가스켓인데...;;;;



써모스타트 하우징에 달라붙은 가스켓 조각..



타원형 써모스타트.. 좀 생소하네요. 개인적으로 이 차량과 사장님이 보유하신 스타렉스 LPG차량에만 장착되어 있는 걸 봤습니다. 

대부분의 차량은 동심원의 써모스타트가 장착됩니다.



냉각수 순환기계를 냉각수 라인에 연결합니다. 써모스타트를 탈거하면 작업이 훨씬 수월해 집니다. 물론 압력으로 밀어도 써모스타트가 열리긴 하지만 속도가 너무 느립니다. 

 

장비는 허섭스러워 보여도 제역할은 다하는 장비입니다. ㅋㅋㅋㅋ 에어콤프레셔를 연결해서 에어 압력으로 순환하는 방식입니다.



일단 맹물을 주입해서 라인을 깨끗하게 씻어냅니다. 주의해야할 건 반드시 수돗물, 상수도를 사용해야합니다. 가끔 지하수 쓰는 카센터있는데 가서 죽빵을 날려주도록 합시다. 지하수 들어가는 순간 차는 바이바이되는 겁니다. 증류수를 쓰면 제일 좋겠지만..... 단가문제가 좀 있겠죠..ㅠ.ㅜ



냉각수 보조탱크로 가는 호스는 클램프로 찝어둡니다. 안그러면 보조물통으로 물이 다 넘어갑니다.



순환시작... 압력은 2PSI이하로 작업해야 냉각라인에 문제가 안생깁니다. 너무 고압으로 순환시키면 라디에이터가 파손될 수 있습니다. 예전에 라디에이터 하나 해먹고 욕 뒈지게 먹고 손님한 명 잃은 기억이 떠오르네요.ㅠ.ㅜ 이 바닥은 실수에 결코 관대하지 않기 때문에 정신바짝 차리고 최대한 지침대로 작업을 해야합니다. 차주입장에서 보면 실수에 관대하기 힘든 것이 당연한 거구요. 개인적으로 일을 배우는 입장에선..... 조금 마음아프기도 하지만 항상 차주입장이 최우선이 되어야 합니다. 사람 목숨과도 관련되는 거니까요.



배출된 부동액... 으.. 거품이.... 색깔은 안보이지만 역시나 아메리카노가...;;;;



갑자기 차가 밀려서 중간에 사진을 못찍었는데, 순환을 6~7번정도 반복하니 비로소 깨끗한 물이 배출됩니다. 보통은 두번정도 순환하면 냉각라인 내부의 기존에 채워져 있던 부동액은 다 배출된다고 보면 되는데 라인이 오염된차는 여러번 반복을 해주어야 합니다.

 

부동액은 독성이 매우 강하기 때문에 가게 내부에 별도로 설치된 폐수통에 버려준 뒤 한달에 한번씩 협력업체에서 폐유와 함께 회수해 갑니다.



라디에이터 상하부 호스 신구품 비교 사진.. 어라? 오른쪽이 상부호스인데 길이가 다르네요?



이런 젠장.. 다른 부품을 갖다줬군요. 부품업체에 전화해보니 DOHC엔진인데 SOHC호스를 갖다줬네요. 일부러 오래된차라서 차대번호까지 불러 줬건만...ㅠ.ㅜ



호스를 기다리는 동안 써모스타트 하우징과 고정볼트를 깨끗하게 청소합니다. 아.... 하우징에 곰보가 졌네요. 교환하는게 좋긴 하지만 일단 조립후 차후에 차주분게 알려드리기로 합니다. 이런 부분때문에 노후된 차들은 견적을 미리 내기가 쉽지가 않습니다. 하나를 정비하다보면 순차적으로 정비할 것들이 늘어나거든요.



신품과 구품 써모스타트....



써모스타트를 장착하기 전에 엔진내부에 최대한 냉각수를 채워 줍니다. 그래야 순환이 빨리되고 엔진이 받는 부담이 줄어들겠죠.



써모스타트와 신품 가스켓. 개선품이라 종이가 아니라 스틸제 가스켓입니다. 



써모스타트 하우징 장착..



냉각수 보조탱크 내부의 냉각수도 석션기로 다 빨아내고 새 부동액을 주입합니다. 부동액과 냉각수의 비율은 겨울에는 5:5, 여름에는 4:6정도가 좋습니다. 일반적으로는 5:5로 맞춰서 주입하죠.



드디어 상부호스가 도착했네요. 사이즈가 똑같습니다.



호스연결후 라디에이터에도 냉각수 주입.... 사진찍기 편하려고 빈워셔액통을 씻어서 거기에 냉각수와 부동액을 섞어서 사용하는 중입니다.ㅋㅋㅋㅋ 한손으로 냉각수 통을 들고 주입하기는 좀 힘들거든요..



마지막으로 냉각수 주입 물통을 꼽고 시동걸어서 써모스타트가 열릴때까지 공회전시킨뒤 에어빼기작업 후 출고....

요번 겨울은 문제 없겠습니다.

 

단지 한번 오염된 냉각수 라인은 완전히 크리닝하기가 거의 불가능합니다. 냉각수 교환주기를 앞당겨서 1년에 한번, 혹은 6개월에 한 번 정도로 단축시키는 것이 좋습니다. 


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도대체 언제까지 존댓말 포스팅을 한 거지? 


아무튼 사고쳤던 기억난다. 아반떼XD 라디에이터. 

사실 연식 오래된 차량을 장비로 순환시 반드시 위험성을 고지해 둬야한다. 보통 1bar이하의 압력을 사용하긴 하지만 저 땐 그걸 몰랐었고, 마침 까마귀 날자 배 떨어진 셈이었지만 아무튼 나로서는 여러모로 씁쓸했던 경험이었다. 



Posted by 신데빌 신데빌

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2013년11월 08일 21:40에 작성된 포스팅

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오오.. 이번엔 수입차 정비 포스팅입니다.

 

벤츠 C220 CDI W204바디입니다. 옵션은 아방가르드네요. 어떤 차이가 있는지는... 모릅니다..ㅋㅋㅋㅋ

 

지난번에 드라이브 벨트랑 무슨 센서 교환했었는데 이번에 벨트쪽 소음때문에 입고 되었습니다.

 

솔직히 저희 가게가 수입차 전문점은 아닙니다. 보쉬 수입차범용진단기는 사용료 문제 때문에 사용을 중단했고, 수입차 토탈 지침서인 올데이터는 프로그램 에러때문에 사용을 못하고 있고, 그나마 수입차 정비할만한 장비가 HI-DS에 수입차 패키지로 올린 GDS VCI인데, 이놈은 고장 P코드검색이랑 메모리 소거의 기능밖에는 하지 못합니다. 게다가 고장코드도 영어-_-;;;;

 

암튼 가뭄에 콩나듯 수입차 정비 하고 있는데 이 차주분은 꾸준히 방문해 주시네요. 지난번에도 저희가 버벅거리니까 벤츠 서비스센터가서 진단료를 지불하고, 진단을 받아와서 수리는 저희가게에서 하셨습니다. 서비스센터의 견적에 어지간히도 질리셨나보네요..ㅠ.ㅜ

 

아무튼 이번엔 기계적인 소음이라 별 문제없이 진단이 가능했습니다. 원인은 워터펌프 베어링에서 소음이 발생하는 것이었습니다.

이참에 지난번 벨트교환시에 작업하지 않았던 오토텐셔너도 같이 진행을 하기로 했습니다. 



C클라스.....깔끔하긴 한데 요즘은 수입차건 국산차건 디자인이 죄다 스포티해지는 추세여서 안타깝습니다. 심지어는 대형S클라스도 말이죠. 저희 사장님의 장모님이 S350을 소유하고 계신데 그녀석도 마찬가지입니다. 개인적으로 대형세단은 각이 최고인것 같습니다. 각!!!

벤츠S클라스도 구형 각벤츠, 에쿠스도 과거의 각쿠스, 그랜져도 각그랜져..ㅋㅋㅋㅋ 아.. 그래도 그랜져 시리즈는 TG랑 HG는 나름 메리트가 있는 것 같습니다. 젊은 층과 약간 높은 연령층, 모두에게 어울리는 디자인 같아서요... 



잡설이 길었네요. C클라스 특유의 벤츠로고 한장 찍어주고. 개인적으로 저 왕 로고 싫어합니다. 뭔가 벤츠같지 않은 느낌... 마치 벤츠 악트로스정도는 되어야 어울릴 것같은 느낌이에요..;;;



드라이브 벨트는 지난번에 교환해서 아주 새거네요. 보면 벨트라인이 매우 눈에 익습니다. 예... 대부분의 쌍용차랑 비슷하죠. 실제로 벨트도 잘 찾아보면 쌍용차랑 벤츠 차량이랑 맞는 제품이 많습니다. 길이 맞으면 그냥 장착해도 무난한 것 같습니다.



오토텐셔너 탈거하려면 먼저 위로 제껴서 핀으로 고정시켜놓고 텐셔너베어링을 먼저 탈거해야 볼트풀기가 쉽습니다. 수입차정비가 까다로운 이유중하나가 볼트 종류가 너무 많습니다. 암수 별각(6,12), 암수 육각 등등.... 이 녀석은 숫놈 6별각이네요. 근데 사이즈가 두가지가 섞여있습니다. 이런...;;



오토텐셔너 탈거.... 엇.. 위에 워터펌프도 탈거되어 있네요. 사진을 나중에 찍었네이거...-_-;;;



오토텐셔너 베어링.....



오토텐셔너 신,구품 비교....



워터펌프 탈거.....  



워터펌프 신, 구품 비교... 볼트 크기가 두가지라서 일부러 제자리에다 꼽아두었습니다. 개인적으로 기억력이 별로 좋지 않은 편이라 작업시에 탈거한 부품이랑 해당 볼트나 너트를 같이 두는 작업 습관이 있습니다. 개인적으로는 편하네요.



워터펌프 날개 모습. 아주 멀쩡합니다. 10만킬로 넘게 주행한 차인데 아주 깨끗하네요. 녹이나 부동액 때가 전혀 안보입니다. 하지만 사진상에 없는데 워터펌프 풀리가 유격이 생겨버렸습니다. 쩝... 그러고보니 체어맨 워터펌프도 구조는 전혀 다르지만 소음때문에 교체하는 경우가 종종 있었던걸로 기억되네요. 




워터펌프랑 오토텐셔너 신품 장착....



마지막으로 부동액주입해야죠. 벤츠는 알루미늄 블록에는 파란색, 그외에는 무색이나 쌍용부동액처럼 노란색을 넣으면 된다고... 교육을 받았습니다. 수입차용 부동액은 펜토신에서 나온 펜토프로스트NF와 SF를 보유하고 있는데 NF가 파란색 알루미늄 블록 용입니다. 실제로 제조사 스펙에도 상세스펙없이 그냥 알루미늄 블록에 사용하라고 표시되어 있습니다.

 

참고로 부동액은 색깔만 맞으면 그냥 사용해도 된다고 합니다. 그래서 부동액 견적이 많이 나오면 국산제품을 써도 무관하다고 하네요. (물론 교환주기는 차이가 매우 크니까 신경써서 정비받으셔야 합니다.)

 

국내 메이커는 현,기,삼, GM이전의 대우 & 라보,다마스는 녹색부동액, GM이후의 대우는 오렌지색이랑 청색, 쌍용은 노란색과 청색부동액이 있습니다. 쌍용은 렉스턴 W에 청색이 들어가는데 쉐보레는 청색부동액 차량은 한 대도 본 적이 없습니다. 근데 왜 부동액이 굳이 있나 궁금하네요. 아무튼 저렴하게 넣으시려면 참고하시면 됩니다. 아.. 최근에 쉐보레 트랙스에는 최신 보라색 부동액이 들어가 있더군요. 아.. 복잡하네요...



부동액이랑 냉각수 섞어서 주입후 시동걸어서 에어빼기 작업 실시합니다. 벤츠는 차종에 따라서 에어빼기를 진단기를 사용하거나 아니면 특별한 방법이 따로 있는데 다행이 요녀석은 그런거 없습니다. 

 

에어빼기는 시동걸어서 엔진이 가열되 써모스타트가 열려 완전히 냉각수가 순환된 후에 다시 시동을 꺼서 완전히 냉각시키고, 부족한 부동액을 보충하는 방식을 여러번 반복해야 합니다. 



역시나 벤츠 특유의 풀 오픈 보닛. 정말 좋아합니다. ㅋㅋㅋㅋ



마지막으로 아방가르드 로고...

 

국산차도 복잡하긴 마찬가지지만 수입차 정비는 같은 브랜드라도 정말 다양하고 복잡합니다. 많은 공부가 필요한 것 같습니다.

 

일단 차가 많이 입고 되어야 할텐데요..ㅠ.ㅜ


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몇 년 안되었지만 그래도 과거를 회상하는 건 참 재미있다. 이때만 해도 큰 걱정없이 순수하게 정비하고 있었는데 역시나 사람이 머리가 커지면 재는 게 많아지게 마련이다. 그래도 정비에 대한 마음은 '아직까지는' 순수하다고 생각한다. 


그나저나 블로그 초창기때는 존댓말로 포스팅을 했었네? 정비 일지 개념으로 포스팅하는데 굳이? -_-??

Posted by 신데빌 신데빌

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2013년 11월 7일 22시 09분에 작성된 포스팅


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시간이 좀 지난 포스팅이군요. 단골 손님 한 분이 렉카로 차를 끌고 오셨습니다.

렉카 기사분이 시동은 걸리는데 하체문제라고 하더군요.

차상태를 보고 깜짝 놀랐습니다



운전석 뒷바퀴가 안쪽으로 말려 들어갔습니다.



ㄷㄷㄷ 저 엄청난 부의 캠버..!!!!!!!




뒷모습... 엉덩이가 한쪽으로 쏠렸습니다. 저희 가게 앞마당은 바닥이 우측으로 약간 기울어져 있습니다. 근데 이 카렌스는 좌측으로 쏠렸네요..



트렁크를 여니 뒤쪽 쇼바마운트와 휠하우스, 내장트림이 통째로 안쪽으로 쏠렸습니다.



ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ

뒷문을 열었을 때의 광경입니다. 바퀴쪽에서도 찍었어야 했는데.. 뒷바퀴 밑에서 위로 쳐다보면 차 내부가 보입니다..

 

아주 웃기는 상황이지만 전형적인 관리 안된 차량의 표본입니다. 차주분께는 좀 죄송스럽지만 이차 정비할 때마다 얼마나 짜증스러웠는지 모릅니다. 정비가 잘되고 못되고의 문제가 아닌, 혹은 진단이 간단하고 복잡하고의 문제가 아닙니다. 손댈때마다 먼지가 떨어지고, 오일때가 떨어지고, 플라스틱 부품은 죄다 경화되서 으스러지고... 아무튼 그 결과가 생각보다 참담하네요.

 

당연히 이 차는 폐차되었습니다. 차주분이 농담반 진담반으로 고칠 수 없겠냐고 물었었는데 정말 확!!!-_-++++

 

이걸 고칠 수 있는 사람은 정비의 신이겠지요. 하지만 과연 정비의 신이 그런 비효율적인 작업을 할까요? 

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정말 어처구니 없는 상황이었다.

아무리 바닷가 근처에 있던 차량이라 하더라도 이 정도로 차체가 부식이 된다는 것은 그 당시 현대자동차 그룹의 기술력의 한계를 여실히 드러낸다.


최근 나오는 신차들은 이런 부분이 좀 개선이 되었는지 궁금하다. 

Posted by 신데빌 신데빌

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2013년 11월 03일  17:06 작성된 포스팅

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봉고3 코치 15인승 차량입니다. 예전에 실린더 헤드커버에서 엔진오일 누유가 발생해서 가스켓 교환작업을 했는데 2만km를 채 주행하지 못하고 다시 누유가 발생했습니다. 

 

지난번 작업상의 실수는 없었기 때문에 실린더 헤드커버 변형이 된 것으로 판단되어 실린더헤드커버와 커버 볼트까지 전부 교환하기로 했습니다. 플라스틱 커버의 단점 중 하나입니다. 열변형이 심하죠. 원가 절감 및 엔진 하중을 줄이기 위한 조치이지만 그만큼 내구성은 떨어진 겁니다.


인젝터 틈새로 누유되서 딱딱하게 경화된 모습. 가뜩이나 요 엔진들은 인젝터뽑기가 악마적인데 아주 보너스작업까지 생겨버렸습니다. 딱봐도 아시겠지만 헤드커버 전체에 오일이 떡이 져있는 모습입니다.

완전히 경화된 엔진오일. 1번인젝터라 그나마 다행입니다. 봉고3나 프론티어같은 좌석밑에 엔진이 위치한 차량들은 4번인젝터뽑기가 무척이나 어렵습니다. 특수공구로도 힘들어서 직접 공구를 제작해서 사용하는 공업사도 종종 있습니다.

사진은 못찍었는데 다행히도 잘 빠져나왔네요. 실은 욕좀 하면서 뺐습니다. 헤드커버 탈거된 모습...

엔진오일카본이 떡이 져있고 굳어있던 엔진오일 파편들이 여기저기 있네요. 다 청소해 줘야 합니다.

탈거한 헤드커버. 1번인젝터 부분 입니다. 가스켓이 찝히지도 않았는데 누유가 심하네요.

신품 헤드커버. 가스켓이 결합되어서 같이 나옵니다. 현장에서는 '잠바커바'라고 부릅니다. 이유는 잘 모르겠네요.;;;;

신품과 구품 비교.

헤드커버볼트 신품. 10㎜ 볼트이고, 일반적인 조임토크는 1.5㎏m인데 차량마다 수치가 다르기 때문에 정비지침서를 반드시 참고해야합니다. 다행히 현대,기아,쌍용은 정비지침서가 웹상에 공개가 되어있습니다.

탈거한 인젝터와 인젝터 배선. 봉고3에는 카니발에 들어가는 J3 CRDI엔진이 들어가는데 델파이 인젝터가 들어가 있습니다. 근데 이 델파이 인젝터가 굉장히 민감합니다. 약간의 이물질이 유입되도 막히는 경우가 허다합니다.물론 엔진 워밍업 후 악셀링으로 뚫리는 경우도 있지만 그렇지 않은 경우 교체를 해야하는데 직분사 인젝터는 디젤이건 가솔린이건 LPI건 고가의 부품이기 때문에 신중하게 작업해줘야 합니다.

신품 헤드커버 조립.. 작업완료 후 시동을 걸었을 때 다행히 인젝터는 안막혔는데 문제는 인젝터와 엔진 틈새에서 압축이 새는 것이었습니다. 아뿔싸 기본적인 것 하나를 빼먹었습니다. 바로 인젝터 와셔였습니다. 와셔나 가스켓 종류는 분해조립시에 반드시 신품으로 교체를 해줘야 합니다. 아니면 이런 상황이 발생하는 거죠. 기본이 중요한 겁니다..ㅠ.ㅜ

인젝터만 다시 탈거하고 와셔를 제거합니다. 어이구 완전히 짜부러졌네요.

1번인젝터 와셔는 속에 박혀서 안나오길래 엔진오일 드레인코크를 푸는 렌치 손잡이로 저렇게 빼냈습니다. 굳이 전용공구까지 구비할 필요는 없군요.ㅋㅋㅋㅋ

신품 동와셔. 개당 천원씩입니다. 와셔치곤 꽤 비싼데 그만큼 중요한 부품이기 때문이죠.

조립완료 후 출고.

 

위에서 언급했듯이 이런 타입의 차량은 인젝터를 뽑는 작업이 매우 까다롭기 때문에 디젤전문 공업사에 의뢰를 하곤 하는데 이 차량은 단골 손님이라 그냥 저희가 작업을 해드렸습니다. 누유, 누수작업은 단순히 수리를 끝내고 출고시키는게 문제가 아니라 일정기간 추적관찰을 해야합니다. 

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블로그 이동 시작. 

다른 블로그로 이동하려니 기존의 포스팅을 다시 하는 것 외에 방법이 없다니.... 어처구니 없구만..-_-;;


천천히 하자 천천히....;;;

Posted by 신데빌 신데빌

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